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一骑红尘妃子笑,无人知是荔枝来。

唐玄宗李隆基动用帝国的战备通信力量狂奔万里,只是为了让自己的宠妃满足口腹之欲,这种事无论放在那个朝代,都是昏君所为。

但若是有了直通南北的铁路,以及能够昼夜快速行驶的轨道车,只要舍得花钱,即便身处长安,很多人也能吃得上这种在岭南并不稀罕的水果。

百里不贩樵,千里不贩籴。

不是没人愿意买这些生活必需品,而是受制于落后的道路和运输手段,导致远距离商业行为的成本过高,甚至超过一定距离就会变得无利可图。

更加快速高效的运输手段,不仅意味着更小的物流成本和更大的盈利空间,还意味着原本很多没法做的生意变得可以做。

因此,柴进透过铁轨的大规模运用敏锐发现了其中的商业价值。

但对大同帝国的缔造者徐泽来说,兴商仅是铁路诸多用途中的一个而已。

大一统王朝中央地方的掌控也如同“贩樵”“贩籴”一样,超过了一定的距离,掌控力就会锐减。

这一点不以任何人的意志为转移,并不是批量培养出有理想有操守的官僚管理边疆就能解决所有问题。

如果一个帝国的疆域大到从首都到边疆信使来回都需要月余的时间,大军的调动更是以“年”作为计时单位,那帝国打下再大的疆域也没办法有效治理。

庞大的国土和落后的道路交通条件相互影响,便是令人绝望的边疆行政效率。

若是边疆发生了叛乱,等滞后年余时间的朝廷大军赶到,黄花菜都凉了。

就算这次能平定,下次呢?

此处的动乱解决了,彼处的呢?

面对这种情况,除了分封或安排全权总督包税,徐泽想不出更好的治理办法。

就算共建会的基层组织在这么遥远的疆域,也会因为远离中枢而畸变成为更加反动的力量。

想要实现庞大国土的有效管理,既需要在完善官僚体系上做文章,培养更加踏实敬业的官吏队伍,更需要改进通信和交通手段,缩短帝国中枢到边疆的联动时间。

向来注重基层有效管理的大同政权从建政之初,就高度重视道路和交通工具的更新迭代。

在陆地上,同军推进到哪里,工程营就将道路修整到哪里县一级交通干道。

在大洋中,孟康带领的造船团队不断攻克技术难关,大同海军最新的风帆战舰满帆行使,比赵宋耗费人力的车船还要快。

在民政事务上,各地共建会组织民力的主要任务也是兴修道路和水利,让县至村一级的道路更加宽阔和平整。

可这些手段都没有超越时代,效果也没有想象中的那么好。

风帆舰船仍极度依赖季风和洋流,没有完善的海图便不能轻易开辟新航线。

受车型和道路交通条件限制,即便挽马还有余力,也没有人敢在人马并行的道路全速驾驶马车。

而相对于传统马车,铁路配轨道车技术的优势就极为明显了。

车轮与轨道的摩擦力更小,意味同样的牵引力,可以有更大的运载量;而专车专道,又意味着更快的行车速度和更高的运输效率。

实际上,轨道车的出现也没有超越时代。

早在一千多年前的秦代,善于开拓和创造的华夏先民就使用了木轨马车技术。

尽管后来因为战乱而失传,但至少证明了这项技术的门槛并不是很高。

事实也是如此,还在梁山开创时期,徐泽就指导张岭煤矿的矿头张田在矿井中使用了木轨和矿车。

后者摸索了不到一个月的时间,就成功掌握这项初级技术。

其后,经过十几年的反复实践和不断改进,轨道车技术已经越来越成熟,使用范围也从井下到了矿山c码头等地。

如今,经过长期的技术积累,将木轨换成铁轨,只不过是捅破一层窗户纸而已。

当然,在铁轨上行驶的马拉轨道车与后世成熟的蒸汽火车技术相比,仍有很远的路要走。

正在陪正乾皇帝前往格物院视察的工部尚书陈规就非常清楚这一点,并及时给欲要将铁路修至帝国边疆的皇帝泼凉水。

“陛下,恕臣直言,大同现在还不具备大规模普及铁路和轨道车的条件。”

徐泽自然知道由马车进入火车时代究竟有多难,这涉及到很多领域的共同进步,绝不是某一专项技术取得突破就能实现的。

离格物院尚有一段距离,闲着也是闲着,正好听下陈工部的高

论。

“有哪些困难?”

陈规虽然没有亲自主持京津塘铁路的修建,但整个工程其人却是严格把关并一直在盯着,很清楚其中的细节。

“首先,是开支太大。

不算枕木c碎石c水泥等物的成本和人工开支,仅铁轨一项,每里铁路就需用铁二万八千斤。

京津塘三百余里,总计需用铁八千五百万余斤,即便我朝钢铁产量逐年增加,但积累数年也不够此数。

所以,臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期,就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。

臣认为,若是没有重大技术突破,即使不考虑财政收支平衡,单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想,也至少需要百年之功。”

陈规的话说得很委婉,其实是不认可徐泽的大铁路战略。

相对于此时用斤来衡量的钢铁产量,一尺铁道双向就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。

这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制,使用的铁轨相对较窄以此时的技术条件也无法复制后世的标准。

当然,一分钱一分货,从长期来看,即使只使用马拉轨道车技术,作为最重要的漕运中转线路,京津塘铁路的收益也远远超过投入。

但若是将其拓展到全国,以当下的技术条件和市场规模,大部分路段肯定是要亏本的。

甚至,在相当长的一段时间里,铁路的收益都未必赶得上其维护成本。

不过,治大国不能这样简单的算经济账,还有政治账和军事账,道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。

就算单独讲钢铁生产,眼光也要更全面。

政和三年,赵宋全国铁课共五百五十万一千零九十七斤。

其中,河北路的铁课又占了天下总量的八成。铁课收入不等于钢铁总产量,按照宋廷二八分成的比率,其总产量应该再乘以四。

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