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也不怪宋长征一句话都说不出来,实在是在选定支线客机上,航空公司这边做的有些理亏。

当时腾飞集团基于先进轻型运输平台衍生的50座级别的支线客机已经确定,并得到国内专家组的认可,希望以此竞争国内航空公司14架支线客机的订单。

结果几家航空公司评估一番后,认为腾飞集团的支线客机下线时间比预想的要晚,且采用大量新技术,成熟度有待验证,就这么在第一轮审核时就给踢掉了。

转而将目光投向国外,希望能引进一款成熟可靠的支线客机机型。

到了这里,一切都没有人诟病,就连腾飞集团自己都默认航空公司的说法,毕竟那时的先进轻型运输平台只是腾飞集团的自研项目,很多事情不完善也正常,得不到青睐也没啥好说的,更何况这又不是先进轻型运输平台第一次碰壁,在此之前已经在空军和海军哪里被撞的头破血流。

如果那些个航空公司能引进个热门机种,在保持优势的同时,保证运营成本维持在一个低水平也行。

结果也不知道几家航空公司的领导是抽哪门子风,那么多支线客机摆着不要,选来选去居然选了英国宇航公司生产的BAe—146。

一款100座以下,却采用四台涡扇发动机的另类机种。

要知道飞机运行中,发动机的维护成本要占到整体维护成本的四成以上,正因为如此,各航空公司青睐双发远程客机,因为相对其他机种,这类飞机维护成本低,效率高。

这也是为什么当航空发动机取得突破,波音—777和波音—787这类双发宽体客机横扫市场,而巨无霸一般的A380四发大型客机折戟沉沙的重要原因。

实在是两者的维护成本不在一个数量级上。

同样的道理在支线客机上同样适用,双发的支线客机绝对比四发的要划算的多,结果就是这么个连航空入门级的菜鸟都知道的事情,几家航空公司的领导居然就跟没看见一样,毫无征兆的忽略了。

这也就罢了,四发就四发,关键是BAe—146支线客机并不是什么畅销货,零配件的生产和供应并不充足,甚至某些关键配件上还需要特殊定制,而且完全依赖进口,这就进一步推高BAe—146的运营成本。

当然,这还算好的,毕竟八十年代中期引进时,国内与西方的贸易关系还算不错,可到了八十年代末,国际形势动荡,英国宇航尽管依旧履行合同,但在配件供应上却时断时续,导致BAe—146完好率非常低下,再一次推高了运营成本不说,由于故障导致的空情事故时有发生,进而导致整个机队处在半停飞状态。

从1986年引进到九十年代初半停飞状态,整个过程不过五年的光景,用巨额外汇换回来的机队就这么趴窝了,自然引起多方的关注。

于是几家航空公司的领导退的退,撤的撤,宋长征便是在这个背景下接任联合航空总经理的。

不过他们这批领导上来却因为之前的调整风暴,整个的经营理念趋于保守,开始收紧在支线客机上的投入,专注稳赚不赔的干线客机的运营上。

反正国内的航空市场还没有完善,不少地方连机场都没有,支线客机用处并不大,何必多此一举惹一身麻烦?

万一一个不好又被人装坑里可怎么办?

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